Mega-Häfen und Turbo-Züge: Chinas Transport-Hubs

In genau getakteten und ausgeklügelten Lieferketten kommen Güter per Schiff, Bahn, LKW oder Flugzeug nach Europa. Wer schneller ist, hat einen Startvorteil. Das weiß auch Chinas Regierung, die derzeit massiv in Transportwege nach Europa investiert. Das Ziel: eine „neue Seidenstraße“ zwischen China und Europa. Help hat einen Blick hinter die Kulissen globaler Warentransporte geworfen.

Container, soweit das Auge reicht. Etwa zwei Autostunden von Shanghai entfernt liegt der Tiefseehafen Yangshan, seit 2010 der größte Containerhafen der Welt. Die gigantischen Ausmaße des 2005 fertig gestellten Hafens zeigen sich bereits bei der Anreise. Eine 32 Kilometer lange Brücke verbindet den Hafen mit dem Festland. Untertags ist hier kaum Verkehr, aber nachts stauen sich LKWs, die die Container weiter transportieren, erzählt Benjamin Schatzl. Er ist in China beim Logistikunternehmen Gebrüder Weiß für den Bereich Seefracht zuständig und hat sich bereit erklärt, uns zu einem Hafenbesuch mitzunehmen. Den Hafen kennt er seit den Anfangstagen: Schatzl arbeitet seit 14 Jahren in Asien, seit zehn Jahren ist er in Shanghai.

Container im Hafen Yangshan, Shanghai

Alexandra Siebenhofer

Der Containerhafen Yangshan

Eine Hafenbesichtigung zu organisieren ist nicht einfach: etwa sieben Tage dauert das Prozedere, bis man eine Erlaubnis bekommt. Die Anlage wird streng bewacht, erst Recht kurz nach dem Parteitag der kommunistischen Partei, als wir für unsere Recherchen in China sind. Der weltgrößte Tiefseehafen gilt als neuralgischer Punkt. 40 Millionen TEUs, „Twenty Foot Equivalent Units“, wie die Container in der Fachsprache genannt werden, sollen hier heuer umgeschlagen werden, ein Rekord.

Container gibt es in einer „Twenty-foot“ und einer doppelt so langen „Fourty-foot“ - Variante. Obwohl heute meistens die größeren Container im Einsatz sind, werden Vergleiche meistens in Twenty-foot-Container Einheiten (TEUs) angegeben

Weihnachtsstress im August

Die Weihnachtszeit, so Schatzl, beginnt hier schon im Juli und August, wenn die Produkte für den Einzelhandel verschickt werden. Alles, was irgendwann in China produziert oder zusammengesetzt wird, muss in den Rest der Welt transportiert werden: von der Strumpfhose über das Kinderspielzeug oder den Hochleistungsmixer bis zum Smartphone. Mittlerweile befinden sich sieben der zehn weltgrößten Containerhäfen in China. Shanghai führt die Rangliste an.

35 Tage ist ein Containerschiff im Schnitt von Shanghai nach Europa unterwegs, manchmal seien Schiffe überbucht, dann könne es auch länger dauern. Dafür ist der Transport auf dem Containerschiff nach wie vor die günstigste Möglichkeit, um Güter in großem Stil zu transportieren. Hochbetrieb sei hier vor allem Ende der Woche, erklärt Schatzl, aber auch an einem Dienstag ist einiges los. Ununterbrochen heulen die Signale der Portalkräne, die die Container auf die Schiffe verladen. Diese Präszisionsarbeit erfordert die gute Augen und einiges an Konzentration. Drei Stunden dauert eine Schicht, dann wird ausgetauscht.

Kranführerein in Containerkran

Alexandra Siebenhofer

Eine Kranführerin bei der Arbeit

Preiskampf der Reederein

In vielen Fällen setzt man hier im Hafen aber auf Automatisierung. Auch die Schiffe selbst kommen mit immer weniger Besatzung aus: 12 bis 15 Mann, die meisten davon im Maschinenraum. Die Schiffe werden trotzdem immer größer. Auch, weil die Reedereien in den vergangenen Jahren in einen ruinösen Konkurrenzkampf verstrickt waren, erklärt der Logistikfachmann Schatzl: „Vor eineinhalb Jahren hatten wir noch 20 globale Carrier, heute sind es noch acht“.

Mit immer größeren Schiffen wollte man die Konkurrenten ausstechen, oft fehlten aber die Kapazitäten um die Schiffe zu füllen. Reederein versuchten über günstige Preise ihre Schiffe doch noch voll zu bekommen. zeitweise habe ein Container von Shanhghai nach Hamburg nur mehr 200 Euro gekostet, das sei nicht mehr wirtschaftlich gewesen, so Schatzl. Aus Sicht der Reedereien bräuchten sie mindestens das Vierfache. Mittlerweile hat sich die Situation etwas beruhigt. Ein Problem bleibt allerdings: die sogenannte „Unpaarigkeit“ der Transporte. Es wird mehr von China nach Europa verschifft, als umgekehrt. Mitunter wandern Container dann halbleer nach China zurück.

Frischer Wind entlang der Transsib

Das Problem kennt auch Alexander Freil. Er ist Geschäftsführer der China-Niederlassung der Far Eastern Landbridge. Das Unternehmen ist spezialisiert auf Güterzug-Transporte mit der Transsibirischen Eisenbahn, eine Route, die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion zum Erliegen kam: „Russland war damals quasi rechtsfreier Raum. Mitunter sind dann nicht nur einzelne Container verschwunden sind, sondern ganze Züge, was zu einem vollkommenen Erliegen geführt hat“, so Freil.

Chinesischer Güterzug mit Containern beladen

Alexandra Siebenhofer

Ein chinesischer Containerzug im Terminal in Suzhou, in der Nähe von Shanhgai

Heute werden die Züge von eigenen Sicherheitsteams begleitet - und die Strecke entlang der Transib wieder neu entdeckt. Ein Container braucht von China nach Europa mit dem Zug nur zwei Wochen. Das kostet zwar mehr als am Schiff, ist aber immer noch günstiger als der Transport mit dem Flugzeug. In den letzten drei Jahren, erzählt Freil, seien Transporte entlang der Transsib jährlich um 140 Prozent gestiegen. Mit ein Grund: China baut an einer neuen Seidenstraße und steckt enorme Summen in den Eisenbahnausbau.

Die Transsib feiert ein rasantes Comeback.

Die Eisenbahninfrastruktur in China sei beeindruckend, erzählt Freil. So seien Güterzüge hier im Schnitt mit 120 Stundenkilometer unterwegs, in Europa schaffen sie nur 80 km/h. Zusätzlich käme es gerade auf den europäischen Strecken immer wieder zu Wartezeiten für die Züge, weil einzelne Gleisabschnitte renoviert oder gesperrt werden müssen. Europa habe den Infrastrukturausbau jahrelang verschleppt, kritisiert Freil: „Die Volumen, die aus China Richtung Europa laufen, verursachen zwar einen großen Druck, aber ob der auch zu mehr Invesitionen führen wird ist unklar.“ Dabei wären besser Eisenbahnstrecken gerade im Hinblick auf den Klimaschutz wichtig, betont Freil.

Die Recherche wurde von der Robert Bosch Stiftung im Rahmen des Programms „Grenzgänger China-Deutschland“ unterstützt.

Vorerst spielt das Klima auf der Transsibirischen Strecke aber noch eine ganz andere Rolle. Im Winter herrschen hier Temperaturen um die Minus-40 Grad. Auf der Transib werden Kühlcontainer daher nicht zum Kühlen verwendet, sondern um zu wärmen: Flachbildfernseher oder andere elektronische Güter würden sonst in der Eiseskälte kaputt gehen.

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